- Despojo de tierras ejidales y comunales, así como de propiedades privadas
- “Avanzar a como dé lugar”, aunque eso implique violar leyes y trastocar derechos
- Se han tumbado más de 30 mil árboles y destruidos miles de refugios de vertebrados terrestres y aves nativas y migratorias.
Pascacio Taboada Cortina.
Una de las obras “insignia” del gobierno de Andrés Manuel López Obrador, el Tren Maya, presenta una serie de obstáculos que permiten avizorar que su conclusión podría trascender su sexenio; hasta ahora, los responsables del proyecto están apanicados por múltiples ineficiencias, empezando por la ausencia de un estudio minucioso e integral sobre la ruta de 1,500 kilómetros de longitud. El deterioro irreversible del medio ambiente peninsular, constituye una de las preocupaciones principales de ecologistas, inversionistas hoteleros y habitantes en general.
Igualmente, la falta de conciliación entre directivos del proyecto y habitantes de comunidades rurales y urbanas de los estados de Campeche, Yucatán y Quintana Roo, es motivo de total preocupación por acciones de despojo de tierras ejidales y comunales, así como de propiedades privadas, todas sin la seguridad de indemnización, frente a la decisión presidencial de “avanzar a como dé lugar y terminar la obra en tiempo y forma”, aunque eso implique trastocar derechos y violar leyes.
Un aspecto muy importante del proceso constructivo, se refiere a que, después de casi tres años transcurridos de este gobierno, se cambió la ruta de Cancún a Tulum.
La idea de cruzar la zona urbano-hotelera de Playa del Carmen a través de un tramo elevado que cubriera esa zona hotelera, se cambió totalmente –ahora la vía será sobre tierra firme—sin reparar en el origen de las inversiones, que es dinero de todos los mexicanos—para no partir de tajo esa zona de gran turismo. El criterio de hoteleros pesó sobre posibles riesgos de rutas elevadas, poniendo como ejemplo la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México.
Otro aspecto de vital importancia es el monto de la inversión federal. Inicialmente se planteó un ejercicio presupuestal para el Tren Maya, del orden de 161 mil 356 millones de pesos. Con el correr del tiempo, el alza de costos de materiales por la inflación y ajuste presupuestal, sumado a la decisión del cambio de ruta, especialmente del trayecto de Cancún – Tulum, se dio un aumento de recursos fiscales hasta llegar a 200 mil millones de pesos. Esto, sin considerar “otras eventualidades”.
Todos estos vaivenes adversos en el desarrollo del proyecto Tren Maya, encargado desde su inicio al director del Fondo Nacional de Fomento al Turismo (FONATUR) Rogelio Jiménez Pons, destituido casi tres años después por acuerdo presidencial. Esto, “debido a un bajo ritmo de trabajo y poca capacidad para avanzar a como diera lugar” en esa construcción. A partir de los primeros días de enero de 2022, fue sustituido por Javier May, quien había fungido como secretario de Bienestar.
En gira de supervisión reciente por la península de Yucatán, López Obrador afirmó ufano que, una parte importante del trayecto del Tren Maya, de Escárcega, Campeche, a Tulum, Quintana Roo, “estará a cargo de los ingenieros militares, una vez que se concluya el Aeropuerto Felipe Ángeles” en el estado de México.
En tanto, Javier May se ha dado a la tarea de “enderezar entuertos” y anuncia que la ruta del Tren Maya, en el tramo Cancún – Tulum “no pasará por ninguna zona urbana y que su edificación será ahora a nivel de tierra”. Se decidió el “cambio de trazo”, dijo, y se evitará afectar a la zona hotelera y urbana de Playa del Carmen. Esta fue propuesta de los empresarios hoteleros.
No deja de preocupar a técnicos y científicos por mantener y mejorar la ecología y el medio ambiente de la península de Yucatán, especialmente por su vulnerabilidad a todo lo largo del trayecto del Tren Maya. Las condiciones de su vegetación y de la conformación geológica de su superficie, así como de su potencial hidráulico subterráneo, seguramente serán alterados.
Como es sabido, los tres estados que conforman la península de Yucatán, no cuentan con ríos superficiales, salvo la parte sur de Campeche, donde navegan los ríos Champotón y Candelaria, así como manglares y lagunas. En todo el resto de la península, el potencial de agua es subterráneo. Se intercomunica a través de depósitos llamados cenotes, mismos que corren riesgos de fractura por la construcción de una vía terrestre considerada extraña.
A esta modificación ecológica subterránea, habría que añadir que se espera un cambio de la ecología superficial, es decir, de la selva de toda la región o, para ser propios, de la península yucateca. Por principio, ha trascendido que los responsables de la construcción del señalado tren, han tumbado cerca de 30 mil árboles de diferentes especies vegetales, y destruidos miles de refugios de vertebrados terrestres y aves nativas y migratorias.
Al respecto, algunos trabajadores “acarreados de otras zonas ex profeso para librar la ruta del tren”, han señalado que miles de árboles arrancados, se sembraron en otras zonas. Sin embargo, reportajes televisivos y diarios de la región, muestran que, efectivamente, resembraron árboles, pero todos se secaron. Es obvio que, si fueron arrancados, sus raíces profundas se cortaron. Ya no hubo retoño.
Esta es una brevísima idea de lo que ha sido la construcción de un Tren Maya que augura discusiones y polémicas de todo tipo durante largo tiempo. Por ahora, quienes estamos en contra de “un desastre ecológico”, notamos y anotamos el riesgo; los que están a favor, no disfrutarán una idea que surgió de una cabeza fuera de contexto.
Ojalá el culpable de la “idea” haya sido de parte de un fulano llamado Rogelio Jiménez Pons que, en estos momentos, descansa y disfruta en un sillón su calidad de subsecretario de Comunicaciones y Transportes, dando gracias al Creador por no tener que justificar miles de millones de pesos ante la Auditoría Superior de la Federación. Bueno, ahí no pararía el asunto.
